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LES L-TWINS

 

La genèseLa compét'

     Malgré le succès de ses monos 250 à 450 (notamment la 450 Scrambler), DUCATI plonge dans un gouffre financier : introduction ratée de bicylindres verticaux 500 cm3 en compétition par manque de développement. Nous sommes à la fin des années 60 : la clientèle se tourne de plus en plus vers les motos japonaises à quatre cylindres (Honda CB 750 Four) qui s'imposent sur le continent européen.

     Au bord de l’agonie, une nouvelle direction est nommée à la tête de l’entreprise : elle est enthousiaste et souhaite développer l'esprit sportif qui prévaut à la marque. Sans pression mais avec un budget limité, Taglioni réalise enfin son rêve : il puise dans les stocks existants et réunit deux monocylindres 350 cm3 en L à 90° dans un carter commun et conçoit ainsi le premier
L-twin de la marque : bien équilibré, face à la route, il est aussi étroit qu’un mono et offre une accessibilité correcte.
     Cette disposition originale permet un bon refroidissement du cylindre arrière, tout en abaissant sensiblement le centre de gravité. Au rayon des inconvénients, citons sa longueur importante, en partie contournée par une astuce : la superposition des deux arbres de boîte de vitesses.

     Ainsi naît la 750 GT, présentée à la presse italienne en septembre 1970 sur le circuit de Modène : puissance dépassée par les quatre pattes japonais, mais un couple remarquable, exploitable à tous les régimes ainsi qu’une partie-cycle rigoureuse. L'empattement dépasse 1500 mm. Associé à un angle de chasse important, la moto est stable mais peu maniable. Peu importe ! La 750 GT n'est pas une moto de ville, elle préfère les voies rapides, les grandes courbes négociées au taquet, sur un rail.
Mise en fabrication en 1971, elle se voit épaulée par la
750 Sport un an plus tard.
     15 ans de L-twins à couple conique vont suivre.

 

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